新《海商法》5月1日施行：出口企业的海运风险规则重构与实务应对解析

引言

2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》即将施行。对于长期从事出口业务的企业而言，这次修法并不只是海事领域的一次常规更新，而是可能直接影响交易结构、运输责任分配、目的港弃货处置、单证控制以及争议应对节奏的一次重要变化。特别是在FOB、CIF等常见出口模式下，很多企业过去习惯性地认为，只要买方负责订舱、海运费到付，卖方在运输环节中的责任就相对有限。但从新《海商法》的制度设计看，这种经验判断已经不再稳妥。谁会被认定为“托运人”、目的港无人提货时费用和风险由谁承担、卖方能否主动改港或变更收货人、电子提单是否可以安全使用，都会变成更具体、也更现实的风控问题。

结合出口业务常见争议场景，本文对新《海商法》实施后值得重点关注的几项变化作简要梳理，并从合同、单证和内部流程三个层面提出实务建议，供出口企业在调整业务安排时参考。

01 对出口方出口业务影响较大的法条变化及实务分析

（一）“无人提货”规则重构，托运人面临目的港弃货风险

1、法条变化

旧《海商法》第八十六条规定，在卸货港无人提取货物，或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

新《海商法》第九十三条则改为：在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。

2、条款解读

（1）新《海商法》下“无人提货”的责任主体原则应为契约托运人，而非实际托运人

目的港无人提货情形下，承运人可以优先向“托运人”主张仓储费、堆存费、滞箱费、退运费、处置费以及拍卖不足部分等损失。

结合既有审判实践和最高人民法院指导性案例230号所体现的裁判思路，新《海商法》第九十三条中的“托运人”更宜解释为与承运人存在运输合同关系、亦即能够被通知并对货物作出处置决定的契约托运人，而非仅负责将货物交付承运人的实际托运人。具体理由：

其一，新《海商法》关于“无人提货”责任的规定，并不是纯粹的新规则，而只是对既往实践的延续。根据2021年12月31日施行的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第61条，“【目的港无人提货的费用承担】提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持。”该条规定与新《海商法》关于“无人提货”的责任规则一致，且该《会议纪要》在新《海商法》施行前既已生效，并对司法实践提供了裁判依据。

其二，最高法院指导案例230号中，法院认定：在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险由作为海上货物运输合同缔约方的契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。

（2）在FOB业务中，出口方是否会被认定为契约托运人，因而承担“无人提货”责任

FOB项下卖方原则上属于实际托运人，并非当然构成契约托运人。提单记载具有较强证明意义，但并非认定契约托运人的唯一标准，不能仅凭提单“shipper”栏记载内容认定其为“契约托运人”。司法实践中，法院通常会综合审查订舱行为由谁发起、订舱托书或货代委托书以谁名义出具、运费由谁支付或者承诺支付、谁与承运人或无船承运人直接联系并接受运输条件、谁对改港改收货人等运输合同事项作出指示等因素，实质认定谁与承运人建立了海上货物运输合同关系。

若出口方在FOB业务中仅履行备货、报关、装船交货义务，不直接以自身名义提交订舱托书、不与承运人或货代签署运输委托文件、不向承运人承诺支付海运费或目的港费用，则出口方通常更接近“实际托运人”而非“契约托运人”。

反之，若出口方虽然贸易合同约定为FOB，但在实际操作中由出口方或出口方员工直接与船公司、无船承运人或货代订舱，签署托运单、货代委托书、运输服务协议，确认运费条款，或者在提单确认、改配载、放单安排中持续以自身名义发出指示，则出口方仍有较大概率被认定为契约托运人，进而可能被要求承担“无人提货”的责任。

（3）承运人未向托运人履行通知义务，托运人有权以此抗辩拒绝承担扩大部分的损失

新《海商法》第九十三条第一款的但书，明确了在目的港无人提货的情况下，承运人应履行向托运人通知的义务。

从立法目的来看，承运人通知义务的及时履行有利于托运人及时处理货物到港却无人提货的问题，也能最大限度避免因货物积压导致的滞箱费、仓储费等损失进一步扩大。

参照《民法典》第五百九十一条防止损失扩大义务的规定，在目的港无人提货的情况下，若承运人未履行通知义务，导致损失扩大的，托运人有权拒绝承担扩大部分的损失。

（4）收货人担责的例外情形

新《海商法》第九十三条第二款规定：“收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。”

关于“收货人已经行使海上货物运输合同权利”的认定，应按“收货人是否已从合同利益第三人转变为合同义务的相对方”这一标准理解。通常可支持认定的情形包括：记名提单收货人或指示提单持有人向承运人主张交付货物；收货人向承运人发出明确指示要求控制货物、暂缓放货、变更到货地点、改收货人或处置货物；收货人向承运人办理换单、提货预约、支付目的港费用、提交清关或提货文件；收货人明确确认接受货物并要求承运人配合交付。

但如果收货人在收到承运人通知后仅对货物类别、发货人信息、到港情况进行了常规询问，通常不足以认定收货人行使了海上货物运输合同权利。

3、影响分析

（1）在FOB业务中，如出口方仅履行交货义务、未介入订舱，通常会被认定为实际托运人，原则上不承担新法第九十三条规定的目的港无人提货费用和风险。

但在目的港无人提货时，承运人或货代仍可能依据提单记载的“shipper”向出口方发出索赔通知。即便出口方并非责任主体，但仍需进行抗辩。对于滞箱费、堆存费、仓储费、货物处置费、拍卖差额等项目，出口方可能先收到索赔通知，届时出口方需及时应对。

（2）CIF业务中，因为出口方本就更可能是契约托运人，承运人无需绕过买方即可直接向出口方主张，因此对CIF业务无本质影响。

4、应对建议

（1）买卖合同条款

若采用FOB贸易术语，建议在买卖合同中明确约定买方负责订舱、订立运输合同、承担全部运费及目的港所有费用。并且，合同保险条款，建议约定买方应将“目的港买方拒收或弃货”情形纳入承保范围。

若合同采用CIF贸易术语，建议在买卖合同中约定目的港无人提货时，卖方因此所遭受损失的追偿权。

（2）运输、订舱执行

在FOB业务中，建议出口方“仅交货、不订舱”，避免直接以自身名义向承运人或货代提交订舱单、发出订舱指示，所有订舱事宜均由买方自行对接。并且，在填写提单托运人栏处，要求将“买方”记载为托运人。

（3）积极投保出口信用保险

无论是FOB还是CIF业务，建议出口方投保出口信用保险，明确将“目的港买方拒收或弃货”纳入承保范围，转嫁无人提货或弃货风险。

（4）调整结算方式，提高买方弃货成本

对于首次合作、交易金额较大的买方，优先选择信用证结算方式，降低弃货风险。避免采用100%后T/T的结算方式，改为采用“预付款+尾款见提单副本”的结算模式，确保买方已支付足额预付款，从而提高其弃货的违约成本。

（二）托运人合同变更权增加

1、法条变化

新《海商法》新增加第九十六条，托运人的合同变更权，同时明确了承运人可以拒绝变更的例外情形。

2、条款解读

（1）权利行使的法定主体

契约托运人是与承运人直接订立运输合同的主体，其作为合同当事人，自然享有对合同履行事项的变更请求权。实际托运人虽未参与订立运输合同，但其属于实际交付货物并享有货物所有权或实质利益的主体，也应当享有对合同履行事项的变更请求权。因此，合同变更权的权利主体包括契约托运人和实际托运人。

（2）权利行使的形式要件

托运人行使本条权利，必须同时满足“承运人责任期间内”“书面通知”的法定条件，且涉及的变更、解除事项仅限于“中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人”，并应承担由此造成的相应损失。

（3）该条第二款还明确了仅在三类法定情形下承运人可以拒绝托运人的变更要求。

3、影响分析

（1）在出口方FOB业务中，出口方只要持有全套正本提单，即可依据该条行使合同变更权。若出口方被认定为契约托运人，则享有与CIF业务下同等的完整权利，可直接通过行权规避弃货责任风险。

（2）出口方在CIF出口业务中作为订舱主体，通常为契约托运人，是托运人合同变更权完整的行权主体，不存在任何主体资格争议。

4、后续建议

（1）在买卖合同中明确约定“买方出现逾期付款、信用恶化、拒绝提货、失联、清关障碍等情形时，卖方有权单方决定改港、改收货人、转卖或退运”。

（2）预先在货代/承运合同中约定，改单和改港流程、费用承担、通知机制及文件配合义务。

（3）衔接新法下托运人目的港费用承担条款，建议出口方对于违约买方提前评估，及时行使变更权。避免货到目的港后，产生大量滞期费用等。

（三）确立了“电子运输记录”的法律地位

1、法条变化

新《海商法》在第四章（第八十二条至第八十六条）专节规定“电子运输记录”，明确符合法定条件的电子运输记录与纸质运输单证具有同等法律效力，承运人和托运人协商一致可以签发、使用电子运输记录，电子运输记录与运输单证之间可以互相转换。

2、法条解读

（1）电子运输记录的认定标准

依照新《海商法》第八十二条规定，电子运输记录，是指承运人根据海上货物运输合同，以电子通信方式发出，证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的信息，包括可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录。符合法定条件的电子运输记录，与传统纸质运输单证具有同等法律效力，不得仅因其电子形式而被否定。本法有关运输单证的全部规定适用于电子运输记录。

关于如何认定一份电子材料是否属于电子运输记录，不能仅看其是否以电子形式存在，而应结合其内容、签发主体、功能和流转控制方式综合判断。结合第八十二条至第八十五条的规定，一份电子材料至少应具备以下特征：

第一，发出主体是承运人。该材料须由承运人根据海上货物运输合同发出，或者至少能够证明其系承运人作出的正式运输单证，而非货代内部流转文件、业务系统截图或者普通业务通知。

第二，具有运输单证的基本证明功能。该材料须能够证明海上货物运输合同关系以及货物已被承运人接收或者装船，而不仅仅是反映订舱申请、舱位预配、物流跟踪、到港通知等单一操作信息。

第三，该材料的记录信息应符合第八十四条要求，即内容完整、准确，可供调取查用，签发人能够被识别，持有人能够证明其身份。

第四，可转让电子运输记录的记录须具备排他性控制特征。如属于可转让电子运输记录，还应符合第八十五条规定，包含可转让性信息和转让程序，并通过可靠方法或者可靠交易系统确保记录的单一性、完整性以及持有人对该记录的排他性控制。

第五，该材料须系承运人与托运人协商一致签发、使用的电子化运输单证，而非一方单方制作、另一方未予认可的电子文件。

因此，并非所有与海运有关的电子资料都属于电子运输记录。

（2）现有实操中可能被构成电子运输记录的材料

现有实操中，通过认可的电子单证平台、承运人电子提单系统或者其他满足法定条件的可靠交易系统签发的电子提单、电子海运单以及其他电子化运输单证，构成电子运输记录。

相反，以下材料通常不宜直接认定为电子运输记录：订舱确认书、舱位预配通知、物流跟踪页面、到港通知、放货通知、换单通知、普通邮件扫描件、货代系统截屏、承运人或货代出具的业务操作回执、正本提单扫描件等。该等材料虽然可能具有证据意义，但通常不具备运输单证所要求的正式签发属性、权利凭证功能和排他控制机制。

同时，传统电放实质上不属于电子运输记录。电放多系托运人交回正本提单或者出具保函后，承运人以电子指令授权目的港放货的操作方式，本身并不当然具有法定物权凭证功能。

综上，运输单证类型，包括提单、海运单以及其他证明海上货物运输合同和货物接收或装船的单证，原则上均可以电子形式存在并构成电子运输记录。但前提是其满足新法关于内容、身份识别、可调取性及在可转让场景下排他控制的要求，而不是仅因其表现为电子文件即当然构成电子运输记录。

3、影响分析及后续建议

（1）对出口方现有流程的直接影响

第一，若出口方后续采用电子提单或其他电子运输记录，需重新审查平台、船公司、货代及合作银行是否接受相同的技术和业务标准；

第二，电子与纸质运输单证互相转换，但转换完成后，原运输单证随即失效。因此，为了避免因转换出现纰漏，比如电子和纸质同时流通，导致重复放货或货权争议，建议出口方作为卖方建立严格的转换审批和注销机制，重点审核、跟进相关方对理应失效单证的注销措施。

第三，出口方不能将任何线上放货或邮件确认都误认为是具有法定效力的电子运输记录，否则在货权控制、退税、争议举证等方面都可能面临重大风险，因此需要特别甄别船公司等主体提供的电子材料是否构成有效的电子运输单证。

（2）新法施行初期，谨慎采用电子运输记录

电子运输记录作为新增制度，相关的配套规则还未完善，尤其认定标准。同时若电子运输记录的发出人、接收人或持有人识别错误，可能会引发错误放货，引发货权争议。同时也可能影响出口退税等。因此，在配套认定标准尚待进一步细化前，出口方应对电子运输记录采取“先准入审查、再小范围试点”的审慎策略。

（四）对中国港口相关的国际海运合同，即便约定准据法，仍适用新《海商法》第四章

1、法条变化

旧《海商法》第二条明确规定，其第四章“海上货物运输合同”的规定不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。

新《海商法》则一方面将中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输纳入第四章定义范围，另一方面在第二百九十五条第二款明确规定：装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章。

2、条款解读

新法第二百九十五条第二款规定，“装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定”。该条款属于《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四条规定的“中华人民共和国法律对涉外民事关系有强制性规定的，直接适用该强制性规定”的情形，有绝对的强制适用效力，当事人不得通过合同约定排除其适用。

这意味着，只要国际海上货物运输合同的装货港或卸货港位于我国境内，涉及海上货物运输合同核心权利义务事项时，应优先适用新《海商法》第四章的强制性规则。当事人即便在提单、海运单、服务条款或英文格式合同中约定适用外国法，也不能以此排除新《海商法》第四章中关于承运人责任、托运人责任、货物交付、无人提货、留置拍卖、合同变更等规则的适用。

至于第四章未作规定的争议事项，或者不属于第四章强制调整范围的其他合同问题，仍可在不违反中国强制性规定和公共秩序的前提下，依约定准据法或最密切联系原则进行补充判断。

3、影响分析及后续建议

出口方在审查船公司英文条款、货代格式条款以及跨境交易纠纷时，不宜仅依据外国法约定或行业惯例作判断，而应首先回到新《海商法》第四章，审查协议相关约定是否与中国法强制性规则冲突。

对出口方而言，这既是风险，也是权利：一方面，出口方不能轻信对方格式条款中的外国法和外国法院/仲裁安排足以完全改变责任分配；另一方面，当船公司或货代试图依据其格式条款扩大出口方责任时，出口方也可直接援引新《海商法》第四章进行抗辩或主张权利。

（五）海上货物运输赔偿请求权适用一年短时效，并引入“提出履行请求”中断规则

1、法条变化

新《海商法》第二百八十四条确立了海上货物运输请求赔偿的一年时效规则，并按索赔对象区分起算点：（1）请求承运人、实际承运人赔偿的，时效自货物交付或者应当交付之日起计算；（2）请求托运人、收货人或者运输单证持有人赔偿的，时效自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。

同时，第二百九十四条规定，时效因请求人提出履行请求、提起诉讼、申请仲裁或者被请求人同意履行义务而中断，请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。

2、条款解读

相较旧法，主要修改内容是：（1）旧法仅规定“向承运人索赔，时效期间为一年”，而承运人向货方的索赔的诉讼时效未做规定。新法将扩展了“一年诉讼时效的适用范围”，即全部海上货物运输的赔偿请求权，均适用一年短时效。（2）根据不同索赔对象设置不同的诉讼时效起算规则；（3）承认“提出履行请求”可以中断时效。

3、影响分析及后续建议

第一，若出口方拟就运输延误、货损货差、错误放货等向承运人主张权利，应尽早在货物交付或应当交付后启动书面索赔；

第二，若出口方因托运人身份收到船公司、无船承运人或货代关于目的港费用、留置拍卖不足部分等索赔主张，亦不能简单拖延处理，而应尽快核查起算点、书面回应并做好时效和反索赔管理。

第三，日常业务中，应统一保留催告函、律师函、邮件、微信、系统通知、签收记录、录音等材料，以证明“提出履行请求”或者收到索赔通知的时间。

02 对出口方出口业务的综合风控建议

（一）买卖合同层面

1.对FOB业务

建议在销售合同中明确约定：由买方负责订舱、与承运人或货代订立运输合同、承担海运费及目的港全部费用；如因买方、收货人、通知方、目的港代理或清关安排原因导致货物在目的港无人提货、迟延提货、被留置、拍卖、销毁、退运或转卖，由此产生的全部费用和损失均由买方承担，卖方有权直接向买方追偿，并有权从应付货款、保证金或其他应付款中抵扣。

2.对CIF业务

鉴于出口方通常更可能被认定为契约托运人，建议在销售合同中增加更强的违约救济条款，明确买方在出现逾期付款、信用恶化、拒绝收货、清关障碍、制裁风险、外汇支付障碍、失联等情形时，卖方有权单方决定改港、改收货人、转卖、退运或其他合理处置，相关费用和损失由买方承担。

3.对所有出口业务

建议增加“弃货/拒收专项条款”，覆盖费用承担、减损义务、改单改港授权、文件配合义务、保函提供义务、追偿顺序、争议解决及律师费承担等内容。对于高风险买方，还可增加最低预付款比例、信用证、备用信用证、保证金或关联公司保证等增信措施。

4.其他

若买方资信一般、交易金额较大或者目的港属于清关复杂、高滞港费用地区，建议优先采用不可撤销信用证、较高比例预付款、分阶段付款或“预付款+见单付款”模式，谨慎接受100%后T/T、长账期赊销、无担保电放等安排。必要时，可将装运前提供完整收货人、通知方、目的港代理及清关联系人资料作为发货条件。

（二）运输及单证文件层面

1.在FOB业务中

原则上应由买方直接与其指定货代、无船承运人或船公司签约。出口方如仅配合出运，应在邮件、托运单、货代委托书、提单确认件、对账单等文件中明确“仅为配合交货和出口报关，不构成以出口方名义订立运输合同或承担目的港费用”的性质说明。

2.对买方指定货代发来的格式文件

应重点审查是否存在“托运人承担目的港一切费用”“发货人对收货人债务承担连带责任”“无论是否签发提单均视为委托成立”“提单记载即为最终责任主体”等条款。未经审查，不建议以出口方名义直接签章。

3.提单“shipper”栏的安排应结合具体贸易结构审慎处理

若交易和监管条件允许，FOB业务下可优先争取由买方或买方指定订舱主体在相关单证中体现其运输合同地位。若因报关、退税或银行交单需要必须显示出口方信息，则应同步保留足以证明出口方并非契约托运人的其他文件链，尽量避免被认定为契约托运人。

4.对保留货权控制的业务

应重视提单正本、海运单、电放、电子运输记录之间的差异。未收妥货款前，应谨慎采用电放；如后续试用电子运输记录，应先完成平台合规和银行可接受性评估，并建立签发、流转、转换、注销及身份认证制度。

5.建议

在与货代或承运人的合作文件中加入通知和减损条款，要求在货物到港未提、清关受阻、被海关查验扣留、即将产生高额堆存或滞箱费用时，必须在约定时限内书面通知出口方，并配合改港、退运、转卖或其他处置。

（三）内部SOP层面

1.建立“托运人身份识别”前置审查机制

对每一票业务，在出运前明确记录：贸易术语、谁订舱、谁签货代委托书、谁承担运费、谁持有正本提单或电子运输记录、谁有权发出运输指示，并由业务、单证、法务或风控人员交叉复核。

2.建立目的港异常预警机制

建议以预计到港日前后为节点，跟踪到港通知、换单状态、清关状态、免堆免箱截止日期、货物滞港天数和费用增长情况；一旦发现买方拖延付款、迟迟不提货、失联或目的港费用快速攀升，应立即升级内部预警。

3.建立应急处置方案

对一般风险业务，可先由业务部门催告买方并要求其确认提货计划。但，对中高风险业务，应同步联系承运人、货代、保险人和目的港代理，评估改港、改收货人、退运、转卖、弃货止损等可行路径。

4.强化证据留存

所有订舱指令、提单确认、放单授权、到港通知、催告买方记录、承运人通知、目的港费用明细、减损方案和处置决策过程，均应保存为可追溯证据，以便后续抗辩托运人身份、主张承运人未及时通知、控制诉讼时效并向买方追偿。

5.建立法务介入阈值

对于买方资信恶化、目的港费用已接近或超过货值、货物涉及危险品/食品/监管许可证、承运人拟留置或拍卖、拟采用电子运输记录转换等情形，建议由法务或外部律师尽早介入，而非等到正式起诉后再处理。

（四）保险层面

对信用风险较高的海外买方，建议结合出口信用保险或特定物流责任险产品，重点核查保险责任是否覆盖买方拒收、目的港长期滞留、退运或处置费用等场景。若现有保单并未覆盖相关费用，应与保险经纪或保险人另行确认。

2026年5月1日实施的新《海商法》并非一次小修小补，而是对出口海运业务责任划分、交易结构与单证管理的系统性重构。 面对这一重要变局，出口企业与其被动应对，不如主动梳理，以新法条款为镜，审视现有合同范本、操作流程与合作伙伴，完成从风险识别到制度适配的闭环。